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國際海上集裝箱班輪運輸是否屬于公共運輸的范疇關系于它是否有義務要履行我國《合同法》第二百八十九條中的“強制締約義務”。根據我國《合同法》第二百八十九條的規定：“公共承運人負有強制締約義務，不得拒絕旅客、托運人通常、合理的運輸要求。”（運輸糾紛律師）
曾在馬士基（中國）航運有限公司及其廈門分公司與廈門瀛海實業發展有限公司、中國廈門外輪代理有限公司國際海上貨運代理經營權損害賠償糾紛案中【（2010）民提字第213號】就涉及到了這個問題，在該案的二審法院一度還還認為：馬士基公司的海上運輸行為除了具有商業性之外，還因其面向社會大眾而具有公益性，屬于公共承運人，自然要納入到《合同法》第二百八十九條中的“強制締約義務”的履行范疇之中。（運輸糾紛律師）
編者認為，馬士基公司很難說是國際海上集裝箱班輪運輸的壟斷者，而更應該說是國際海上貨物運輸的商業經營者，它只是丹麥的一家國有企業，在廈門不過也只是開了一家分公司。
在實際海上貨物運輸活動中，托運人可以選擇多家班輪運輸公司，它與我國國內拒絕讓某人搭乘公共交通有著明顯的區別。只要馬士基公司沒有違反與廈門瀛海公司之間合同的約定，或者雙方約定已屆期之時，馬士基公司可以拒絕繼續與該公司續簽運輸合同，這與我國《合同法》中的意思自治原則相符合。（運輸糾紛律師）
在得出相應結論之前，還需要強調的是，我國是《聯合國班輪公會行動守則公約》的締約國，在該公約中明確的強調了非歧視原則，如果馬士基航運公司（廈門分公司）涉及無理的歧視我國企業，故意不與之簽訂運輸合同，這種情況也是要禁止的，而單純的不續約或不簽訂合同并不必然的就證明存在著主觀的惡意歧視，就這個問題，瀛海公司在本案也無法提供相應的證據予以證明存在著惡意歧視。（運輸糾紛律師）
因此，馬士基拒絕向瀛海實業發展有限公司提供空箱和相應運輸的行為沒有違反我國《合同法》第二百八十九條的規定。（運輸糾紛律師）
最高人民法院在其裁判中也與編者的這一觀點相符合，并在該案再審申請中認為：“公共運輸履行著為社會公眾提供運輸服務的社會職能，具有公益性、壟斷性等特征。國際海上集裝箱班輪運輸是服務于國際貿易的商事經營活動，不屬于公用事業，不具有公益性，也不具有壟斷性，故不屬于公共運輸。托運人或者其貨運代理人請求從事國際海上集裝箱班輪運輸的承運人承擔強制締約義務，沒有法律依據。“（運輸糾紛律師）
國際海上班輪運輸屬于正常的商事經營活動，除非貨方有證據證明存在著歧視行為，否則很難以《合同法》第二百九十八條為由要求某一航運公司強制與自身訂立合同。（運輸糾紛律師）
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