航空運輸承運人與海上運輸承運人因非故意的過錯造成承運貨物的毀滅、遺失或損壞（同樣也包括旅客人身的損害）可以依據國內法和國際公約享有賠償責任限制。航空運輸承運人賠償責任限制對承運人的權利進行了保障，即賠償貨物損失的上限做出了保障，承運人不因貨物價值的過高而承擔過高的賠償。

航空運輸承運人賠償責任限額制度來自于1929年的華沙公約，華沙公約的第二十二條規定：（2）在運輸已登記的行李和貨物時，承運人對行李或貨物的責任以每公斤二百五十法郎為限，除非托運人在交運時，曾特別聲明行李或貨物運到后的價值，并繳付必要的附加費。在這種情況下，承運人所負責任不超過聲明的金額，除非承運人證明托運人聲明的金額高于行李或貨物運到后的實際價值。（4）上述法郎是指含有千分之九百成色的65．5毫克黃金的法國法郎。這項金額可以折合成任何國家的貨幣取其整數。該條規定可以通俗的解釋為：除非承運人故意和托運人對托運貨物進行保價聲明，其最高限額不得超過公約規定的每公斤250“金法郎”。隨著航空運輸業的發展，1955年的海牙議定書對航空運輸承運人賠償責任限額進行了調整，期調整并不大，一是對旅客人身的賠償調整到了25萬“金法郎”二是對法院加判法院費用或訴訟費用不計入賠償限額，這是對司法實踐的一次向好的修改；三是對貨幣換算規定了以判決時黃金價格來計算，同樣也是對司法實踐進行了一次補充。

上述兩部公約基本奠定了航空運輸承運人賠償責任限額制度，隨后的公約或者議定書大多是對限制數額的修改，對制度并沒有根本上的改動。在上世紀六十至七十年代，隨著世界各國人民生活水平的提高和運輸業的蓬勃發展，承運人所承運的貨物也極大的豐富了種類，很多高價值的貨物也開始利用航空進行運輸。同時，國際貨幣基金組織成員國的增多，當時與黃金“掛鉤”的美元占據了金融市場的主導地位，1969年國際貨幣基金組織提出了“特別提款權Special Drawing Right，SDR”的概念，即最初發行時每一單位等于0.888671克黃金，與當時的美元等值。

1975年《蒙特利爾第四號議定書》對華沙公約和海牙議定書進行了一次調整，在航空運輸承運人賠償責任限額制度方面使用了特別提款權的概念。即將金法郎變更為特別提款權，將責任限額變更為17特別提款權。在非國際貨幣基金組織成員國中仍可適用金法郎作為計算單位，并可在加入國際貨幣基金組織后任何時間進行聲明。

航空運輸糾紛律師總結在司法實踐當中，國際的航空運輸已經普遍適用了以特別提款權作為計算單位的賠償責任限額。《中華人民共和國民用航空法》第一百二十九規定：國際航空運輸承運人的賠償責任限額按照下列規定執行：（二）對托運行李或者貨物的賠償責任限額，每公斤為17計算單位（至2019年時蒙特利爾公約修改為22計算單位）。旅客或者托運人在交運托運行李或者貨物時，特別聲明在目的地點交付時的利益，并在必要時支付附加費的，除承運人證明旅客或者托運人聲明的金額高于托運行李或者貨物在目的地點交付時的實際利益外，承運人應當在聲明金額范圍內承擔責任。與國際同步。