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1929年的《華沙公約》和1955年的《海牙議定書》都沒有對“承運人”一詞作明確規定。因此，有些人將“承運人”一詞理解為與貨物托運人簽訂有運輸合同的人，也有的理解為除了與貨物托運人簽訂有運輸合同的人外，還包括受實際承運人的委托，完成貨物運輸的承運人。為了解決這一問題，各國代表在1961年于墨西哥的瓜達拉哈拉簽訂了一個公約，該公約稱《1961年瓜達拉哈拉公約》。該公約規定“締約承運人”系以本人的身份與旅客或貨物托運人或與他們的代理人訂立了一項適合《華沙公約》的運輸合同的人。而“實際承運人”是指根據契約承運人的委托或授權完成全部或部分運輸的人。

在《蒙特利爾公約》生效后，第三十九條規定：一方當事人(以下簡稱“締約承運人”)本人與旅客、托運人或者與以旅客或者托運人名義行事的人訂立本公約調整的運輸合同，而另一當事人（以下簡稱“實際承運人”）根據締約承運人的授權，履行全部或者部分運輸，但就該部分運輸而言該另一當事人又不是本公約所指的連續承運人的，適用本章的規定。在沒有相反證明時，此種授權應當被推定為是存在的。其概念類似于《海商法》中無船承運人與實際承運人的關系。那么，是否存在締約承運人與實際承運人是同一人的情形？答案是肯定的。航空公司具備既成為締約承運人，又成為實際承運人的條件。

舉例說明，日本甲公司向英國乙公司出口一批新能源汽車零部件，合同約定，該筆貨物由甲公司負責運輸，貨物重量2噸，貿易術語DDP，目的地倫敦希斯羅機場。甲公司與南方航空公司簽訂《國際航空運輸合同》，該筆貨物全程由南方航空公司承運。南方航空公司與俄羅斯丙公司簽訂航空運輸合同，由丙公司托運案涉貨物至英國倫敦希斯羅機場。后案涉貨物逾期3日抵達倫敦希斯羅機場，英國乙公司向日本甲公司索賠，甲公司向乙公司支付賠償后，向南方航空公司索賠。

專業物流律師團隊認為，在涉及兩家航空公司的航空聯程運輸中，在形式上只有一張機票或一張行程單，出具機票的航空公司為締約承運人，負責運輸的航空公司為實際承運人。旅客或者托運人在追究實際承運人所承運的航段的責任時，可以選擇對實際承運人或締約承運人提起訴訟，也可以同時對實際承運人和締約承運人提起訴訟。這種法律規定旨在保護托運人的權利，使其可以相對的穿透合同相對性。如此做可以達到以下兩種目的：一是托運人損失較大時，其可以選擇經濟實力較強的責任方追責，達到有索有賠的效果；二是防止締約承運人和實際承運人推諉責任。